La Captura del HMS Seal

El HMS Seal (N37) fue uno de los 6 submarinos clase Grampus para colocación de minas y combate de la Royal Navy,  que tiene el dudoso mérito de ser el único submarino capturado por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Su captura no fue nada convencional: no fue obra de submarinos, destructores o cazasubmarinos de la Kriegsmarine, sino por increíble que parezca, se llevo a cabo por 2 hidroaviones de la marina nazi.

Integrado en la 6ª Flotilla de Submarinos de la marina real británica con base en Rosyth (Escocia), a comienzos de enero de 1940, bajo el mando del capitán Rupert Lonsdale, comenzó a realizar labores de escolta de convoyes y patrullas a lo largo de la costas noruegas. Tras varias misiones realizadas con éxito, sufrió daños al chocar accidentalmente con un carguero, lo que le llevó al puerto británico de Blyth para arreglar los desperfectos. Puesto de nuevo en funcionamiento, en el mes de abril se le asignó una misión de sembrado de minas en el estrecho de Kattegat, entre Dinamarca y Suecia. Se consideraba una misión peligrosa, más en un submarino del tamaño del HMS Seal, pero el capitán Jocelyn Bethell, oficial que comandaba la 6ª flotilla, no pudo convencer al Almirante Max Horton para que reconsiderara su decisión.

El 29 de abril de 1940 el HMS Seal zarpó hacia su objetivo, cargado con 50 minas. Pasando absolutamente inadvertido, navegó por la superficie o, cuando era necesario, por el fondo marino, en dirección a la isla de Vinga, en cuyas inmediaciones debía desperdigar su mortífera carga. Antes de llegar a su objetivo, en la madrugada del 4 de mayo fue localizado por un Heinkel He 115 alemán, que le atacó y le produjo daños leves. El hidroavión alemán debió abandonar la caza del submarino británico al ser reclamado por otro objetivo en la zona, pero haber sido localizado obligó al HMS Seal a navegar sumergido en torno a los 90 pies de profundidad.

Por la mañana, el sumergible británico realizó con éxito la colocación de minas en la zona asignada - que días después hundirían una fragata alemana y tres cargueros - y emprendió el regreso a costas británicas. Sin embargo, al llegar la tarde de aquel 4 de mayo, se vio acosado por buques arrastreros antisubmarinos y una flotilla de 9 Schnellbootes (lanchas torpederas alemanas, en la fotografía bajo este párrafo) que trataban de localizarlo; el submarino inglés trató de escapar realizando maniobras de distracción, navegando en zig-zag y ocultándose sumergido. La empresa era difícil pues todavía tenía muchas horas de luz por delante y el estrecho de Kattegat, no era un buen lugar para un submarino de su tamaño, ya que era poco profundo. En plena maniobra evasiva entró en un campo de minas que no aparecía en los mapas, colisionando con una de ellas sobre las 16,30 horas, sufriendo graves daños en la zona de popa. Aunque todas las puertas estancas fueron selladas, una subida en la presión del aire interior indicó que había entrado en el sumergible mucha agua. Además, quedó a 100 metros de profundidad con un ángulo de inclinación de 30 grados, con la popa pegada al fondo marino.

A pesar de todo, y para sorpresa de la tripulación, los buques que hostigaban al submarino, no se percataron de la explosión de la mina y se alejaron de la zona, sin conseguir localizarlo. Tras varias inspecciones y reparaciones, la tripulación esperó hasta las 22.30 horas para asegurarse que los ocultase la oscuridad y poder emerger. Los tanques de lastre fueron vaciados y los motores encendidos, pero la popa continuaba firmemente pegada en el fondo marino, y el grado de inclinación de la proa se incrementó un poco más, por lo que los intentos debieron ser abandonados. Para entonces, el aire del interior del HMS Seal se había viciado notablemente, por lo que se iniciaron bombeos y reparaciones de emergencia. Se hicieron dos intentos más de emerger hasta que las 11 toneladas de arrastre de su quilla fueron liberadas, pero esto significó que el submarino no podría volver a sumergirse de nuevo. Se usó más aire a presión para inflar los tanques restantes, pero el intento fue inútil.

El HMS Seal no podía emerger, estaba averiado, medio inundado e ingobernable.  Llevaba demasiadas horas en inmersión y el oxígeno de su interior se consumía lentamente. Poco tiempo después, los marineros y oficiales mostraban signos de hipoxia, producto de la acumulación de dióxido de carbono en el sumergible. O lograban emerger o estaban perdidos. Se hizo un tercer intento de emerger, usando los motores y el lastre principal, pero falló nuevamente.  A las 1.10 horas Lonsdale, un cristiano devoto, llamó a su tripulación a rezar y se intentó que todos, en una medida desesperada, se situaran a proa del submarino con la idea de obtener algún peso que lo equilibrara y redujera el ángulo de inclinación.

Se intentó una vez más mover el submarino encendiendo los motores, que se incendiaron, pero el fuego se extinguió debido a falta de oxígeno en el ambiente. Las baterías estaban casi vacías y el aire de alta presión casi agotado. Afortunadamente, un ingeniero se dio cuenta que había un grupo de aire a presión con un poco de carga, abrió la válvula y el submarino comenzó a subir. Llegaron a la superficie alrededor de las 1.30 horas y tras liberar la presión y abrir las escotillas para renovar el aire, la tripulación sufrió vómitos y un intenso dolor de cabeza producto del aire fresco que comenzaban a respirar. Después de un rato, trataron de encaminarse a aguas seguras, las de la neutral Suecia. El timón estaba dañado y el submarino había quedado imposible de dirigir, pero podía funcionar a la inversa. Se hizo algún progreso, pero el barro había entrado al sistema de lubricación y el único motor que todavía funcionaba se detuvo.

A las 2.30 horas del 5 de mayo de 1940, el HMS Seal fue descubierto en superficie y atacado por dos hidroaviones Arado Ar 196 de la Kriegsmarine que comenzaron a ametrallarlo y golpearon al submarino con un par de cargas. Lonsdale, en el puente y bajo el fuego enemigo, intentó defenderse disparando sus ametralladoras Lewis, pero éstas estaban atascadas. Con el submarino imposibilitado para sumergirse y sin poder moverse por no tener fuerza motriz, con algunos miembros de la tripulación heridos y sin más defensas, no tuvo más alternativa que rendirse. El mantel de la mesa del comedor fue izado al mástil a modo de bandera blanca. El teniente Schmidt, de la marina de guerra alemana, amerizó con su hidroavión al lado del submarino y pidió que a Lonsdale que nadase hasta él. La tripulación tuvo que esperar en el submarino hasta las 6.30 horas a que llegara un remolcador, que lo transportó al puerto danés de Frederikshavn, donde se hicieron una reparaciones de emergencia para remolcarlo nuevamente hasta el puerto germano de Kiel.

Aunque el equipo y el armamento eran completamente incompatibles con el alemán, y no era posible, obviamente, conseguir repuestos, el Almirante Rolf Carls creía que el HMS Seal podría volver a ser operativo (aunque tres submarinos alemanes de mejores prestaciones podían ser construidos por el mismo coste) y ordenó que se llevaran a cabo las reparaciones necesarias para ser puesto al servicio de la Kriegsmarine. En la primavera de 1941 fue adscrito oficialmente a la marina de guerra nazi bajo el nombre de U-B, al mando del capitán de fragata Bruno Mahn. El submarino tenía muy poco valor como equipo militar para la armada germana, por lo que fue principalmente usado con fines propagandísticos - como podéis ver en el vídeo al final del post  - y para entrenamiento de tripulaciones.

Sin embargo, dada su escasa utilidad y los desorbitados costes de las reparaciones y mantenimiento, fue finalmente retirado del servicio en 1943 y abandonado en un rincón del astillero de Kiel. El 3 de mayo de 1945, durante un ataque aéreo a cargo de la RAF sobre el puerto alemán - el mismo que hundió el crucero pesado Admiral Hipper -, fue gravemente alcanzado y se hundió. Lo único que los alemanes obtuvieron de la captura de este submarino, aparte del efecto propagandístico, fue que pudieron imitar el sistema de disparo de los torpedos ingleses. Los submarinos alemanes (U-Boot) solían tener problemas con sus torpedos, debido a un diseño poco efectivo de sus espoletas. Gracias a esta captura, su capacidad de ataque se incrementó notablemente, pues imitaron el diseño británico, mucho más eficaz.

Fuentes:

http://www.historiassegundaguerramundial.com/noticias-sgm/hms-seal-hidroavion/

http://www.abc.es/cultura/20130626/abci-historia-submarino-britanico-capturaron-201306252122.html

http://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Seal_(N37)

http://programacontactoconlacreacion.blogspot.com.es/2013/05/alemania-captura-el-submarino-ingles.html

La Operación Pelikan

Una de las operaciones más espectaculares de la Segunda Guerra Mundial podría haber sido la destrucción del Canal de Panamá por los alemanes. Al menos, eso fue lo que estuvo muy cerca de ocurrir en noviembre de 1943, cuando, en el último momento, se suspendió la llamada Operación Pelikan, que consistía en el viaje de dos submarinos alemanes que debían transportar, debidamente desmontados y embalados, sendos bombarderos Junkers Ju-87 "Stuka" a una isla del caribe para, desde allí, atacar el citado canal.

El Canal de Panamá suponía en esos momentos un atajo valiosísimo para los buques aliados. Gracias a él, los buques de guerra y mercantes podían pasar en poco tiempo del teatro de operaciones del Pacífico al del Atlántico, en función de las necesidades concretas de cada momento. Además, el transporte de materias primas era más rápido e incluso el tráfico de mercancías entre la costa este y la costa oeste de EE.UU. se realizaba a través de rutas navales que pasaban por el canal. Dejar inutilizado el canal suponía aumentar en 12.500 kms la distancia que separaba las costas del Atlántico y el Pacífico norteamericanas, lo que suponía varias semanas de diferencia en el tiempo que tardaban los buques de guerra y los mercantes en desplazarse de uno de los teatros de operaciones al otro.

Por dicho motivo, tras la entrada en la guerra de los EE.UU., el Canal de Panamá se convirtió en un objetivo prioritario para los países del Eje, aunque, protegido por la distancia, resultaba prácticamente inalcanzable para ellos. Después de la guerra los aliados pudieron conocer los planes de la Abwehr para atacar el canal (concretamente el dique del lago Gatún, que podéis ver en la imagen de aquí arriba), un expediente con el nombre de Proyecto 14, consistente en una serie de planes de sabotaje que tendrían que haber sido efectuados por agentes locales o por comandos desembarcados en submarinos. Por su parte los japoneses también hicieron planes para bombardear las esclusas de Miraflores, situadas en el extremo occidental del Canal de Panamá, con 6 hidroaviones, cargados con cerca de una tonelada de bombas cada uno, que serían transportados en dos submarinos oceánicos de gran tamaño, el I-400 y I-401.

La Operación Pelikan se ideó a mediados de 1943 en el seno del Reichssicherheitshauptamt (más conocido por sus siglas RSHA), la Oficina Central de Seguridad del Reich. Una de las siete secciones en que estaba dividido, la VI (SD Exterior), dirigida por Walter Schellenberg (en la fotografía de aquí arriba), planteó esta operación con el objetivo de paralizar y obstaculizar el máximo tiempo posible el tráfico naval aliado. Aunque es posible que la inutilización del Canal de Panamá no supusiese necesariamente el colapso del transporte marítimo aliado, si que era previsible que el obligado desvío atravesando el Estrecho de Magallanes, en el extremo sur del continente americano, obligase a los aliados a realizar un esfuerzo suplementario.

Al frente de esta importante operación, se puso a Erich Gimpel (en la imagen sobre estas líneas) un veterano agente que había estado destinado en América y España en los años anteriores. El agente había residido en Perú en la década de los 30, trabajando como operador de radio para empresas mineras, y estaba considerado un agente experto en Latinoamérica. Gimpel recurrió a un ingeniero llamado Hubrich, que había ocupado puestos de responsabilidad durante las obras de construcción del canal, entre 1903 y 1914. El ingeniero explicó que atacando las esclusas no se conseguiría dejar cerrado el canal por mucho tiempo, ya que las reparaciones de emergencia necesarias para mantenerlo abierto se podrían hacer en pocos días, por lo que, a la postre, el ataque habría resultado inútil.

En su lugar, el ingeniero alemán propuso volar el gran dique del Gatún, un gran lago artificial, situado a 26 metros sobre el nivel del mar, que constituye la parte central del canal, formado al embalsar el río Chagres con una gran represa de tierra, y que proporciona el nivel del agua necesario para permitir el paso de los buques por el canal. En su parte central tiene un dique de hormigón, cerrando el valle del Chagres, con una serie de compuertas accionadas eléctricamente que se utilizan para mantener constante el nivel de agua del lago. Volando ese dique, que funciona de sumidero, los más de 5 km³ de agua retenidos en el lago irían a parar al mar. Además de que el canal se quedaría sin agua, habría que construir un nuevo dique y esperar a alcanzar el nivel necesario para alimentar de nuevo todo el sistema de esclusas, lo que dejaría inutilizado el canal durante al menos 2 años.

Una vez marcado el objetivo, quedaba por concretar lo más difícil: la forma de llevarlo a cabo. Gimpel decidió que el ataque se ejecutaría mediante un bombardeo aéreo. En lugar de utilizar bombarderos de gran autonomía (había existido un proyecto en 1939 utilizando Focke-Wulf Fw 200), poco adecuados para realizar bombardeos de precisión, Gimpel decidió usar 2 bombarderos en picado Junkers Ju-87 "Stuka", con los que habría una mayor probabilidad de éxito. Los "Stukas" serían desmontados y transportados en cajas sobre el casco de dos submarinos oceánicos del tipo IX-C (imagen inferior). Todo el equipo desembarcaría en una pequeña isla deshabitada del Caribe, frente a las costas de Nicaragua. Allí un equipo de técnicos montaría los dos aviones, que atacarían el dique de Gatún armados con dos bombas de 500 kgs cada uno. Gimpel pensaba que bastaba con que uno de los dos lograse alcanzar el objetivo para que la misión tuviese éxito. En cuanto al regreso, el plan no era demasiado explícito. Aunque se había previsto que los cuatro tripulantes de los bombarderos pudieran volver al submarino para regresar a Alemania, se admitía la posibilidad de que acabasen cayendo prisioneros. Es decir, la suerte que pudieran correr los aviadores era un detalle secundario, siempre y cuando consiguieran destruir el dique.

El equipo escogido para la misión se trasladó al lago Wansee, en Austria, para realizar los ensayos de la operación . Allí fue construida una réplica a escala del dique de Gatún, que utilizaban las tripulaciones de los "Stukas" para entrenar el ataque.Tras varias semanas de estudio, los aviadores conocían al detalle la geografía panameña y eran ya capaces de identificar el objetivo bajo cualquier circunstancia. Los mecánicos también practicaban continuamente montajes y desmontajes cronometrados de los bombarderos. Al final del período de entrenamiento podían realizar toda la operación en tan solo dos días. En noviembre de 1943, la Operación Pelikan estaba ya lista para ser puesta en marcha, con el equipo de la misión y los submarinos esperando únicamente la orden de partir, pero en el último momento el proyecto fue cancelado, cuando la RSHA  sospechó de una fuga de información que había permitido a la OSS (Office of Strategic Services) estadounidense conocer los planes alemanes enviando varios submarinos para interceptar a los U-Boot en el Mar del Norte. En principio, la operación fue aplazada hasta que se pudiera garantizar la llegada de los dos submarinos a Panamá, pero ese momento no llegaría nunca, y el proyecto fue cancelado definitivamente.

A finales de 1944 Erich Gimpel fue enviado a una misión de espionaje en Estados Unidos, relacionada con el Proyecto Manhattan (consistente en la fabricación de la bomba atómica). Ayudado por un nazi norteamericano, William Colepaugh, desembarcó clandestinamente en las costas de Maine, después de una travesía en el submarino U-1230 que duró un mes y medio. Pocos días después, en New York, donde había iniciado sus pesquisas para descubrir donde se estaba construyendo la bomba atómica, fue traicionado por Colepaugh, que lo entrego al FBI en enero de 1945. Un tribunal militar le condenó a muerte por realizar actividades de espionaje, al igual que al nazi estadounidense, al que no le sirvió de nada su delación. En la foto de aquí arriba, podemos verlos (el espía alemán, delante, el norteamericano, un poco más atrás) siendo escoltados por la Policía Militar.

Cuando faltaban 3 días para ser ejecutado, el fallecimiento del presidente Roosevelt el 12 de abril de 1945, les salvó la vida a ambos, gracias a la tradición estadounidense de suspender las ejecuciones en época de luto oficial. Más tarde, al terminar la guerra, el presidente Truman conmutó las penas de muerte por cadena perpetua. Diez años más tarde, en 1955,  Erich Gimpel fue puesto en libertad y regresó a Alemania. Un año después publicó un libro autobiográfico titulado "Spion für Deutschland" - que en USA aparecería como "Agent 146: The true history of a nazi spy in America" - , en el que, entre otras historias, dio a conocer al mundo la Operación Pelikan.

Fuentes:

http://nonsei2gm.blogspot.com.es/2011/06/operacion-pelikan.html

"Hechos Insólitos de la Segunda Guerra Mundial" de Jesús Hernández

El raid sobre Saint-Nazaire

Los Comandos (British Commandos) nacieron de la filosofía de llevar la guerra al enemigo, que a su vez emanó de la postura defensiva en la que se instaló el pensamiento militar británico después del desastre de la campaña de Francia y la posterior evacuación de la British Expeditionary Force en Dunkerque. El Teniente Coronel Dudley Clarke, destinado en Palestina en 1936, había podido observar como pequeñas unidades expertas en golpes de mano podían inmovilizar a todo un ejército al tiempo que le infligían daños y desmoralizaban al personal. En junio de 1940, Clarke preparó una memoria para el alto mando en la que esbozaba el concepto de una fuerza de combate pequeña, móvil y ofensiva, basada en parte en la actuación de los guerrilleros bóers, que habían sido capaces de paralizar a un 250.000 soldados británicos en Sudáfrica.

El Primer Ministro Winston Churchill aprobó la idea y empezaron a circular despachos por todo el Reino Unido pidiendo voluntarios para un servicio especial de naturaleza no definida pero difícil y peligroso: eran las llamadas "Compañías Independientes", unidades de incursión anfibia que crecieron después para convertirse en los British Comandos, consistentes en pequeños grupos de asalto, ligeramente equipados, pero muy entrenados y enérgicos, formados por voluntarios selectos, que llevaron a cabo numerosas incursiones contra la Europa ocupada. La "Operación Chariot" lanzada sobre el puerto francés de Saint-Nazaire, fue una de las acciones más intrépidas realizadas por los Comandos durante la Segunda Guerra Mundial y que ahora mismo paso a contarles.

Aunque en 1940, Gran Bretaña había salido victoriosa de la Batalla de Inglaterra, derrotando con claridad a la Luftwaffe, el bloqueo marítimo que estaban sufriendo las islas británicas por parte de los U-Boots  alemanes, la ponía nuevamente al borde de la derrota. Sumado a ese peligro, la acción de buques de superficie alemanes, como el Admiral Graf Spee o el poderoso Bismarck, dio a la situación un aire de preocupación, que inquietaba al mando británico. Saint-Nazaire, ubicado en la costa francesa del Atlántico en la desembocadura del Loira, ofrecía a los alemanes una excelente refugio para sus submarinos, y además tenía un descomunal dique seco (el Dique Normandie, que se observa en las imágenes) capaz de recibir en su seno a los acorazados alemanes de mayor tonelaje - como el Tirpitz, gemelo del Bismarck - para el supuesto de que fueran destinados a combatir en el Atlántico y precisaran de reparaciones o mantenimiento. Los británicos suponían que si dejaban fuera de servicio este dique, la Kriegsmarine no se arriesgaría a mandar a sus escasos buques de superficie al Atlántico. Dicho de otro modo, sin ese dique seco, cualquier barco alemán averiado, debería forzar su paso por el Canal de la Mancha o por el Mar del Norte, lo cual sería demasiado arriesgado.

El plan era destruir la esclusa de entrada al referido dique, para lo cual un buque cargado hasta los topes de explosivos debía lanzarse contra la compuerta a modo de ariete, empotrándose contra la misma. Los explosivos, dotados de un sistema especial de detonación retardaba, se esperaba que explotaran 8 horas después del impacto, destruyendo la esclusa y dejando fuera de servicio el dique seco. Una vez que el destructor quedara literalmente incrustado en la compuerta, los Comandos y equipos de demolición embarcados en el mismo saltarían a tierra, para tratar destruir las instalaciones del puerto, y luego salir pitando como alma que lleva el diablo del puerto francés. Si el plan salía como estaba previsto, el Dique Normandie quedaría fuera de servicio durante un largo tiempo, aunque se trataba de un ataque de un enorme riesgo tanto para los 265 Comandos participantes - que habían estado entrenando en Escocia y Gales, fundamentalmente en ataques contra instalaciones portuarias, depósitos, diques, esclusas y compuertas -  como para los 346 marineros de los barcos que les acompañarían en el raid (3 destructores, 16 lanchas motoras ML (Motor Launches) (algunas de ellas armadas con lanzatorpedos), la lancha torpedera MTB74 (Motor Torpedo Boat)  y la cañonera MGB314 (Motor Gun Boat).

El buque encargado de la destrucción de la esclusa era el HMS Campbeltown, un obsoleto destructor norteamericano de la Primera Guerra Mundial, el USS Buchanan (en la foto superior), que en 1940 había pasado a formar parte de la Royal Navy en virtud de la Ley de Prestamo y Arriendo. La carga explosiva del HMS Campbeltown se realizó utilizando 24 cargas de profundidad, cada una de ellas de 200 kgs, lo que proporcionaba 4,8 toneladas de explosivos, que se introdujeron en un tanque especial de acero revestido de cemento situado sobre los depósitos de combustible en la proa del barco. Los detonadores eran los nuevos de acción retardada utilizados por el ejército, programados para hacer efecto después de 8 horas, y se usaron 3 de ellos para asegurar la detonación. Para tratar de que el destructor, al mando del Teniente-Comandante Stephen H. Beattie, tuviera la apareciencia de un torpedero alemán de la clase Möwe (la primera de las fotografías de aquí abajo), se eliminaron dos de las chimeneas más a popa, se acortó una tercera, se eliminó el mástil de popa, se redujo el tamaño del puente, se elevaron las bordas y se modificó su armamento. También se añadieron grandes planchas de metal en la cubierta, para brindar protección a los Comandos embarcados en él, y el puente fue desmontado y blindado (con el resultado final que se puede observar en el croquis de la segunda imagen).

Los otros dos destructores ingleses, HMS Atherstone y HMS Tyndale, proporcionarían la escolta durante el viaje hacia la costa francesa (y el posterior regreso a costas inglesas), pero no participarían directamente en el ataque. Además, unos 60 bombarderos de la RAF atacarían la zona portuaria poco antes del ataque de los Comandos, como forma de distraer las defensas y de iluminar la zona del objetivo. El Capitán de Corbeta Robert Ryder estaría al mando de la agrupación naval y el Teniente Coronel Augustus C. Newman mandaría las acciones en tierra de los Comandos y grupos de demolición, viajando ambos a bordo de la cañonera MGB314, donde estaría el puesto de mando del raid.

Las defensas alemanas en torno al puerto de Saint-Nazaire eran considerables y estaban, en su totalidad, bajo el control y mando de la Kriegsmarine. El comandante responsable de toda la zona del estuario de Loira era el Capitán de Corbeta Adalbert Zuckshwerdt, que tenía bajo su mando un batallón de artillería de costa  (que contaba con 28 cañones de variado calibre, desde 75mm hasta 150mm y 170mm, y una batería sobre raíles de 240mm), una brigada de artillería antiaérea (3 batallones, con cañones capaces de disparar tanto a blancos aéreos como terrestres, con calibres que iban desde 20mm a 37mm y 40mm, aunque las baterías más potentes de 88mm sólo podían hacer fuego antiaéreo) y algunas fuerzas menores bajo la responsabilidad del comandante del puerto. Asistiendo a la artillería en la identificación de blancos, se encontraban dos estaciones de radar, además de otras estaciones de apoyo exclusivo a la artillería antiaérea y una pequeña unidad de globos de barrera. Además de todas estas defensas permanentes, estaban las tripulaciones de los numerosos barcos y submarinos amarrados en la base. El cálculo estimado de los efectivos alemanes destacados en la zona de Saint-Nazaire podría exceder de los 5.000 hombres.

La pequeña flotilla (en la imagen inferior la torpedera MTB74) zarpó del puerto de Falmouth hacia su misión a las 14 horas del 26 de marzo de 1942, poniendo rumbo sur hacia el Golfo de Vizcaya, alejándose de la desembocadura del Loira, para después girar hacia el noroeste, hasta el punto de encuentro con un submarino que estaba cerca de la costa y hacia las veces de baliza para guiar en la oscuridad a la flotilla hacia el puerto francés a través del estuario del río. Sobre las 7:00 horas del día siguiente, el HMS Tynedale avistó un submarino alemán sobre la superficie y abrió fuego.  Los dos buques de escolta abandonaron momentáneamente el convoy para enfrentarse al U-Boot, que se sumergió rápidamente, y fue atacado sin éxito mediante cargas de profundidad. Sorpresivamente, parece ser que el sumergible alemán no informó debidamente del incidente, algo que podría haber mandado al traste toda la operación.

En la tarde del 27 de marzo, los dos destructores de escolta se apartaron del convoy y las embarcaciones británicas se dirigieron a la desembocadura del Loira, donde sobre las 22:00 horas el submarino HMS Sturgeon guió a la flotilla (en la imagen inferior una lancha motora ML) mediante su faro de navegación mostrándole la ruta hacia su objetivo, al mismo tiempo que el HMS Campbeltown izaba la bandera de combate de la marina alemana, como forma de confundir a las defensas enemigas.

A las 23,30 horas del 27 de marzo, 5 escuadrones de bombarderos de la RAF (35 Whitleys y 27 Wellingtons) iniciaron el bombardeo de la zona. El Capitán de Navío Karl-Konrad Mecke, que estaba a cargo de la brigada de artillería antiaérea, se mostró extrañado por la estrategia de los aviones británicos, pues habían lanzado un número muy reducido de bombas para la cantidad de aparatos que participaban en el ataque. Temiéndose que se pudiera estar cociendo algo gordo, sobre la medianoche envió una comunicación a todos los puestos de mando indicando que "la actuación de los aviones enemigos es inexplicable, y hace sospechar posibles ataques de paracaidistas". A las 1:00 horas la mayoría de los aviones británicos había desaparecido, y los pocos que permanecían en el área volaban fuera del alcance de los antiaéreos. Mecke ordenó que cesara el fuego y se apagaran los reflectores, pero también que se mantuviera la alerta y la observación de posibles acciones del enemigo, especialmente en dirección al mar.

Sobre las 1:15 horas del 28 de marzo, la flotilla británica fue avistada navegando a velocidad moderada con rumbo al puerto por uno de los batallones de artillería antiaérea dispuestos en la orilla este del río.  Al ser informado del hecho por sus subordinados, Mecke preguntó a la Jefatura del Puerto si se esperaba la llegada de algún grupo de barcos alemanes, y siendo la respuesta negativa, transmitió una orden urgente a todos los puestos alertando de un posible desembarco enemigo. A la recepción del mensaje de alerta todo el personal militar del puerto fue puesto en alarma de combate: las tripulaciones de todos los barcos se convirtieron de inmediato en tropas de infantería y todas las armas antiaéreas capaces de hacerlo se prepararon para apuntar a objetivos terrestres. El factor sorpresa del ataque se había ido al garete, pero un pequeño detalle actuó a favor de la flotilla. Desde la alarma de desembarco lanzada por Mecke, hasta que todos los reflectores del puerto fueron encendidos y comenzaron a rastrear el mar, pasaron al menos 5 valiosísimos minutos para que el HMS Campbeltown y sus acompañantes en el raid pudieran acercarse más al puerto de Saint-Nazaire.

Hacia las 1:22 horas, los reflectores empezaron a iluminar a la flotilla, pero gracias al intercambio de señales luminosas con los puertos alemanes llevado a cabo por un marinero especialmente entrenado, tratando de aparentar ser un convoy alemán que llegaba al puerto en misión secreta, se consiguió ganar más tiempo, aproximándose todavía más al puerto, y generando de paso más confusión entre las fuerzas alemanas, pues de noche y en la distancia, el HMS Campbeltown, tras las modificaciones sufridas y con el pabellón naval de la Kriegsmarine izado parecía un torpedero alemán. Ello unido a que ningún alemán en Saint-Nazaire podía imaginar que una fuerza británica fuera a correr el riesgo de atacar la base, provocó que todavía se dispararan unas salvas de advertencia, a las que el destructor británico respondió con un mensaje de su reflector de señales: "Esperen". Inmediatamente después transmitió otro mensaje: "Urgente. Dos barcos dañados por fuego enemigo, permiso para entrar en el puerto cuanto antes", lo que provocó que el fuego alemán de advertencia cesara momentáneamente.

Inmediatamente después las baterías costeras abrieron fuego y de nuevo las señales del HMS Campbeltown les indicaban que estaban cometiendo un error: "Están disparando a barcos amigos". Nuevamente las baterías dejaron de disparar. Ahora la osada flotilla se encontraba a tan solo 6 minutos de su objetivo, pero era evidente que el engaño no podía durar eternamente. Los mandos alemanes no tenían la certeza absoluta de que los barcos que se acercaban fueran amigos, así que ordenaron abrir fuego sin contemplaciones sobre ellos con todas las piezas. Siendo evidente que no podrían engañar a los alemanes ni un segundo más, el Capitán Robert Ryder, al mando de la flotilla, ordenó devolver el fuego enemigo e izar la bandera de la Royal Navy. En un instante el estuario se convirtió en un infierno de explosiones, impactos de artillería sobre el agua, balas trazadoras y metralla. Casi de inmediato los componentes de la flotilla empezaron a encajar impactos, y a falta de 5 minutos para alcanzar el puerto ya todo era cuestión de acelerar la marcha, responder a los disparos y encomendarse a la suerte.

La cañonera MGB314 (en la foto), que iba en la cabeza del convoy, se encontró con una pequeña patrullera alemana intentado bloquear la entrada al puerto y disparando sobre los barcos británicos, por lo que la embarcación británica se acercó lo máximo posible al patrullera enemiga y barrió la cubierta con balas explosivas, dejándola fuera de combate. Pero el blanco principal para la artillería alemana era el HMS Campbeltown. Su tamaño atraía los proyectiles de todos los calibres, que impactaban en la cubierta, el puente y el casco del barco. La sala de máquinas y las calderas fueron alcanzadas, y los Comandos intentaban protegerse en el interior como buenamente podían de la lluvia de fuego y metal que caía sobre ellos, esperando el momento en que el barco alcanzara su objetivo y pudieran saltar a tierra. El comandante Stephen H. Beattie, siendo consciente del riesgo que corrían los Comandos ocultos en las bodegas del barco, ordenó que salieran de allí y se resguardaran en el fuertemente blindado compartimento del timón. Después ordenó a toda máquina, el barco alcanzó una velocidad de 20 nudos, y Beattie se concentró en llevar al castigado destructor contra las compuertas del Dique Normandie, que parecía estar a un mundo de distancia.

Un segundo más tarde el puente del HMS Campbeltown fue barrido por el haz de luz de un reflector, que cegó momentáneamente a Beattie, e inmediatamente después el timonel cayó muerto. El contramaestre saltó para hacerse con el gobierno del barco, pero también fue alcanzado, y fue finalmente uno de los Comandos especialistas en demolición, quien se hizo cargo del timón. El cañón de cubierta del destructor británico fue alcanzado por un disparo de gran calibre, que mató a su dotación y a los Comandos que se encontraban con ellos. La explosión impidió a Beattie por unos segundos comprobar el rumbo, pero en cuanto se disipó el humo pudo ver ante él la entrada sur, y las compuertas del dique a unos pocos cientos de metros por delante. Entonces la MGB314 viró para situarse a la derecha del HMS Campbeltown y dejarle vía libre, y Beattie anunció "¡Preparados para colisión!". Unos segundos más tarde alcanzaban la red antitorpedos desplegada ante el dique, pero fue incapaz de frenar a las más de 1.000 toneladas del viejo destructor lanzadas a toda máquina. En un instante el buque británico embestió contra el centro de las compuertas exteriores finalizando su extraordinaria carrera contra el tiempo y el fuego enemigo. Eran las 1:34 horas, y el HMS Campbeltown había alcanzado su objetivo con sólo 4 minutos de retraso.

Aprovechando la confusión, los Comandos que viajaban en el HMS Campbeltown, junto con los embarcados en el resto de la flotilla se lanzaron hacia sus objetivos en las distintas instalaciones portuarias, con mayor o menor fortuna. Aunque una gran parte de las lanchas motoras que integraban el raid habían sufrido graves daños y bajas entre sus ocupantes (algunas de ellas ni siquiera pudo desembarcar a los comandos británicos al ser hundida), pese a todo, estos lograron poner fuera de combate algunos de sus objetivos, como la estación de bombeo de agua que hacía posible el vaciado del dique seco, la maquinaria encargada de abrir y cerrar las compuertas del mismo y algunos de los depósitos subterráneos. El Teniente Coronel Newman y sus hombres, ante el creciente número de tropas alemanas que los hostigaban, no pudieron destruir todos los objetivos asignados y se vieron obligados a retirarse y reagruparse en el muelle, donde debían ser recogidos por las lanchas motoras. Sin embargo, el fuego enemigo durante el transcurso del ataque había diezmado la flotilla, siendo evidente que la evacuación por mar no era una opción al no haber suficientes embarcaciones para evacuar a los más de 100 Comandos que todavía estaban en tierra. Ante esta eventualidad, las órdenes de Newman eran que los no pudieran ser evacuados por mar debían tratar de abrirse paso combatiendo por las calles de Saint-Nazaire para escapar del cerco alemán e intentar regresar a Inglaterra como cada uno buenamente pudiera, y caso de que no fuera posible escapar, no rendirse hasta que se agotara la munición y  que no fuera posible recibir ningún tipo de ayuda.

 
Salvo 5 Comandos que lograron escapar y llegaron a Gibraltar a través de España, el resto de los que quedaron en tierra murieron en combate o fueron capturados por los alemanes. De los 622 hombres que integraron el raid sobre Saint-Nazaire, sólo 228 pudieron regresar a Inglaterra, en tan sólo 3 lanchas motoras (ML) del total de 18 embarcaciones de que constaba la flotilla que acompañaba al HMS Campbeltown (el resto fueron destruidas y hundidas durante la incursión). El ataque costó a los británicos 169 muertos (105 marineros de la Royal Navy y 64 Comandos) y 215 prisioneros (106 marineros y 109 Comandos). A ojos de los alemanes el raid parecía un rotundo fracaso de los británicos que habían sufrido unas enormes pérdidas y no habían causado apenas daños reseñables. Lo que no sabían es que la "Operación Chariot" todavía no había terminado y que su momento culminante estaba por llegar.

La mañana siguiente al ataque transcurría en Saint-Nazaire con las tropas alemanas ocupadas en encontrar y neutralizar a los escasos Comandos que todavían ofrecían resistencia y trataban de escapar. Mientras tanto, en el Dique Normandie, una multitud de personas (oficiales de inteligencia, altos mandos y soldados alemanes, personal de mantenimiento, trabajadores franceses, responsables de la propaganda nazi dispuestos a tomar fotos del barco inglés (como la que se pueden ver abajo)...) se había ido congregando alrededor del HMS Campbeltown para contemplar el inútil intento de los británicos. A las 11:35 horas de la mañana del 28 de marzo de 1942 las cargas de explosivos ocultas en el interior del destructor detonaron produciendo una enorme explosión que prácticamente volatilizó el barco, destruyendo las esclusas del dique seco y llevándose por delante a muchos de los allí presentes.

Fuera por la pericia del Teniente-Comandante Beattie, fuera por pura casualidad, lo cierto es que el HMS Campbeltown había quedado encajado en las esclusas del dique justo en el punto exacto en el que se encontraban los explosivos, y la destrucción provocada por la explosión fue inmensa. Las esclusas externas desaparecieron, y el barco, impulsado por la fuerza del agua al penetrar en el dique, salió disparado hacia el interior, yendo a chocar contra dos buques tanque que se encontraban en él. El número de soldados alemanes y civiles muertos se elevó a casi 400, incluyendo entre ellos a 40 altos oficiales que estaban realizando una visita de  inspección en el buque. El puerto tuvo que ser cerrado durante varios días, y toda la población del casco viejo de Saint-Nazaire evacuada. Incluso dos días después, el 30 de marzo, continuaban explotando algunas de las cargas y torpedos de explosión retardadas que los Comandos y las lanchas de la flotilla habían usado en el ataque, generando más destrucción en las instalaciones portuarias y una gran confusión entre los alemanes. El Dique Normandie no pudo ser utilizado por la marina nazi durante el resto de la guerra.

La noticia del ataque corrió por toda Francia, elevando la moral patriótica de sus habitantes y enfureciendo al propio Hitler. Si la pérdida del Dique Normandie ya era un mal asunto, era todavía peor el hecho de que los British Commandos hubieran sido capaces de traspasar las defensas alemanas de un modo tan fácil. El Führer ordenó al Mariscal Gerd Von Rundstedt - Comandante en Jefe del Ejército Occidental y del Grupo de Ejércitos D con sede en Francia - la apertura de una investigación, cuyas pesquisas se pusieron en marcha el día 31 de marzo, informando finalmente que no había existido a su juicio ningún tipo de negligencia en el comportamiento de las tropas alemanas encargadas de la defensa del puerto, más bien al contrario. Ello no fue suficiente para calmar la ira del dictador nazi, quien ordenó al General Alfred Jodl del OKW (Alto Mando de la Wehrmacht) que visitara en persona a Von Rundstedt tres días más tarde para "examinar en más detalle el fracaso en repeler al enemigo", lo que llevó a serios encontronazos entre el Heer (ejército de tierra) y la Kriegsmarine, al querer hacer quedar a ésta como chivo expiatorio por el golpe recibido.

Los participantes en el raid de Saint-Nazaire recibieron un total de 89 condecoraciones, entre ellas 5 Cruces Victoria, tres para la Royal Navy (Capitán de Corbeta Robert Ryder, teniente-comandante Stephen H. Beattie y marinero William Savage), y dos para el Ejército (Teniente Coronel Augustus C. Newman y sargento Thomas Durrant). El resultado final del ataque fue un éxito total, y una llamada de atención para los defensores de la Muralla del Atlántico en el sentido de que los aliados eran capaces de golpear a lo largo de su aún incompleta línea de defensa. Lord Louis Mountbatten, responsable del Combined Operations Headquarters, en una carta dirigida al coronel Newman - tras su liberación como prisionero de guerra en 1945 - afirmaba: "Habiendo estado asociado a lo largo de mi carrera a prácticamente todas las operaciones combinadas, desde pequeños asaltos protagonizados por sólo dos hombres hasta el desembarco en Normandía, no tengo reparos en decir que el mejor y el que mayores resultados produjo de todos ellos fue nuestro ataque en Saint Nazaire."

Citas de Cómic (14)

"¡La Ruta de Murmansk, cubierta con los cascotes y restos de barcos bombardeados y torpedeados! 
¡La Ruta de Murmansk, donde un hombre caído al agua moría congelado en menos de 60 segundos! 
¡La Ruta de Murmansk, donde ningún barco se atrevía a detenerse ni un momento por temor a los submarinos!"

"Two-Fisted Tales #21: The Murmansk Run!" de Harvey Kurtzman y Wally Wood

La Estación Meteorológica Kurt

La noche del 22 de octubre de 1943, las frías aguas de la Bahía de Martin en la  Península del Labrador (Canadá), en el Atlántico Norte, se abrieron entre dos enormes surcos de espuma surgiendo de entre ellos la oscura silueta de un submarino. Se trataba de un U-Boot de la Kriegsmarine alemana, concretamente el U-537 (en la foto inferior), que había levado anclas del puerto alemán de Kiel el 18 de septiembre de 1943, para acometer una misión muy especial en tierras canadienses. Ahora mismo os la cuento.

No cabe duda de que, durante la Segunda Guerra Mundial (al igual que en cualquier otra guerra), el clima era un elemento a tener muy en cuenta antes de acometer cualquier operación o plan de ataque. Unas condiciones climatológicas adversas o desfavorables podían suspender una ofensiva, paralizar las actividades de la aviación o enviar al traste cualquier operación. Por ello, los mandos militares debían de tener los mejores medios a su alcance para que las predicciones meteorológicas fueran lo más precisas posibles a tales efectos.

El clima en el Hemisferio Norte del globo se mueve predominantemente de oeste a este. Este hecho daba a los Aliados una importante ventaja: la red de estaciones meteorológicas aliadas en América del Norte, Groenlandia e Islandia les permitía hacer pronósticos meteorológicas muchísimo más precisos y fiables que los alemanes. Los metereólogos alemanes sólo obtenían informes climáticos enviados por buques y submarinos que operaban en el Atlántico Norte, los informes de las estaciones meteorológicas clandestinas existentes en partes remotas del Ártico y las lecturas recogidas a lo largo del Atlántico por aviones especialmente equipados. Sin embargo, los buques y las estaciones clandestinas eran fácilmente capturados y desmanteladas por los aliados durante la primera parte de la guerra, y los datos facilitados por los aviones era sumamente incompletos, pues los aparatos eran de alcance limitado y susceptibles de ser derribados por el enemigo. La presentación de informes periódicos elaborados por los submarinos suponía ponerlos en riesgo, ya que rompía su silencio de radio, pudiendo los aliados localizar y rastrear sus movimientos mediante la triangulación de señales.

Para obtener más información, los alemanes desarrollaron la estación meteorológica terrestre Wetter-Funkgerät (WFL). Diseñada por Ernest Ploetze y Edwin Stoebe y fabricada por la compañía alemana Siemens, era una estación meteorológica automática  que consistía en diversos sistemas de medición además de un potente transmisor de 150 vatios y un mínimo de 10 contenedores con baterías secas de alto voltaje que funcionaban con niquel-cadmio (que garantizaban el funcionamiento de la estación durante 3 meses). La estación tomaba lecturas del tiempo (temperatura, humedad, presión barométrica, dirección y velocidad del viento), traducía esos datos automáticamente al Código Morse y los transmitía cada 3 horas a través de onda corta. El Alto Mando alemán decidió que 14 de esas estaciones meteorológicas WFL serían desplegadas formando una red secreta por el Ártico y sub-regiones del Ártico (Groenlandia, la isla del Oso, Spitsbergen y Franz Josef Land) y 5 se colocarían alrededor del Mar de Barents. Dos de ellas se destinarían también en América del Norte.

El submarino U-537 comandado por el capitán Peter Shrewe (en la foto superior),  zarpó de Kiel (Alemania) el 18 de septiembre de 1943. Tras una breve parada en el noruego puerto de Bergen, se hizo de nuevo al mar el 30 de septiembre. Su misión era la instalación de una de esas estaciones WFL en un emplazamiento lo suficientemente deshabitado de América del Norte que pudiera aportar valiosa información meteorológica para las operaciones de la Kriegsmarine. Se decidió que el lugar idóneo era la costa de la Península del Labrador (Canadá). A bordo del submarino alemán viajaba un científico, el Dr. Kurt Sommermeyer, su ayudante Walter Hildebrant y la Wetter-Funkgerät (WFL) Número 26 (la sexta de una serie de 21 estaciones meteorológicas de este tipo fabricada por Siemens).

El 22 de octubre el U-537 llegó a la Bahía de Martin en el extremo norte de la Península del Labrador. Una hora después de fondear, un grupo de exploradores habían localizado un lugar adecuado y poco después el Dr. Sommermeyer, su ayudante y diez marineros desembarcaron para instalar la estación. Vigías armados se colocaron en tierra mientras parte de la tripulación reparaba los daños del submarino causados por una fuerte tormenta sufrida durante el viaje. Durante las siguientes 48 horas el U-537 estuvo anclado mientras la tripulación traspasaba los contenedores de 220 libras, junto con un trípode y un mástil, a botes de goma y los llevaba a tierra. La estación meteorológica se instaló 400 metros tierra adentro en una colina de 500 m de altura en la posición 60 ° 5' N, 64 ° 24' O. Para evitar sospechas algunos de los equipos se habían marcado con la inscripción "Servicio Meteorológico de Canadá" y la tripulación dejó abandonados en los alrededores paquetes vacíos de cigarrillos americanos. A las 17:40 del 23 de octubre, después de comprobar que la estación estaba funcionando correctamente, Schrewe levó anclas y se dirigió a cumplir una patrulla anti-buque en Terranova, la cual realizó sin incidentes, regresando a Lorient (Francia) el 8 de diciembre.

Los informes indican que la 'Estación Meteorológica Kurt' transmitió normalmente por unos días, pero luego hubo saltos de frecuencia, y finalmente dejó de emitir. En julio de 1944, otro submarino alemán, el U-867 salió de Noruega para instalar una segunda estación meteorológica en la península del Labrador, pero fue hundido con toda su tripulación en aguas noruegas mediante cargas de profundidad lanzadas por bombarderos B-24 Liberator del 224º Escuadrón de la RAF. El U-537 fue trasladado al Lejano Oriente y se hundió, pereciendo toda su tripulación, el 10 de noviembre 1944 al ser torpedeado en el Mar de Java por el submarino norteamericano USS Flounder. Sólo el Dr. Sommermeyer y unos pocos marineros del submarino que habían sido transferidos a otras unidades, quedaron como testigos de la audaz misión.

La existencia de la estación meteorológica WFL 26 permaneció en secreto hasta que a finales de 1970, un ingeniero llamado Franz Selinger, tras su retiro de Siemens, decidió escribir un libro sobre la historia del servicio meteorológico alemán. Entre los documentos del Dr. Sommermeyer encontró fotografías de una estación meteorológica y un submarino que no correspondían con las estaciones árticas de Groenlandia y Svalbard, que previamente había identificado. Después de un tiempo logró reconocer en las fotografías la costa de la Península del Labrador, pero ni las autoridades estadounidenses ni las canadienses pudieron aportar pruebas de la existencia de la estación meteorológica. A través del historiador naval Jürgen Rohwer y el hijo del Dr. Sommermeyer lograron identificar al U-537 y hallaron su diario de a bordo en los archivos de Friburgo.

En 1980, Selinger escribió al historiador oficial de las fuerzas armadas canadienses, W. Douglas, quien lo comunicó al Servicio Canadiense de Guardacostas, quienes inspeccionaron la zona hasta dar con el emplazamiento de la 'Estación Meteorológica Kurt' y sus restos, entre los que  todavía se encontraba la estructura, el mástil y algunas baterías. La estación fue desmantelada, restaurada y trasladada al Canadian War Museum en Ottawa, donde en la actualidad se exhibe al público de manera permanente. 

Noticias sobre la 2ª Guerra Mundial (20)

Auténtica avalancha de noticias relacionadas con la WW II la que os tengo preparada en esta nueva entrega de esta sección del blog. Sin más rodeos, a continuación, os la detallo:

--- La Fundación Greenwich de actividades subacuáticas ha logrado localizar y fotografiar, a escasas millas del Peñón de Ifach (Calpe), el pecio del submarino alemán U-77, que fue hundido por la aviación aliada durante la Segunda Guerra Mundial el 28 de marzo de 1943.

El recuerdo de aquel naufragio —sólo sobrevivieron 9 de los 47 marinos que componían la tripulación de aquel U-Boot — ha alimentado la leyenda entre los pescadores de Calpe durante décadas hasta convertir en un lugar común, sin ninguna base histórica, que el submarino transportaba el tesoro de Hitler o de Erwin Rommel en forma de lingotes de oro.

El U-77 fue construido en los astilleros de Bremen y botado en noviembre de 1940, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial. En el momento del naufragio, se encontraba al frente de su tripulación el comandante Otto Hartmann, de tan sólo 26 años de edad. Dos aviones de la RAF con base en Gibraltar localizaron el submarino alemán frente a la costa de Calpe el 28 de marzo de 1943 y lo sometieron a un intenso bombardeo con cargas de profundidad. A la mañana siguiente, un barco de pesca que faenaba el aguas próximas al Peñón de Ifach logró rescatar a los 9 únicos supervivientes del naufragio, que habían logrado mantenerse aferrados a una balsa salvavidas. En los días posteriores se recuperaron numerosos cadáveres de la tripulación alemana, que inicialmente recibieron sepultura en el cementerio de Alicante. Posteriormente sus cuerpos —incluyendo el del comandante— serían trasladados en 1983 al cementerio alemán de Cuacos de Yuste (Cáceres).Varios buzos de la Fundación Greenwich realizaron el pasado día 8 la inmersión en la que lograron fotografiar el casco de la nave, con buena parte de sus elementos exteriores perfectamente reconocibles. El hallazgo permitirá conocer mejor los detalles de este episodio histórico.

---La justicia serbia ha rehabilitado a título póstumo al que fue príncipe regente de Yugoslavia Pavle Karadjordjevic de la condena como "criminal" pronunciada por el régimen comunista por haber violado la Constitución y pactado con la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

Según informa hoy el diario "Vecernje novosti", el Alto Tribunal de Belgrado acaba de anular también todas las consecuencias legales de la decisión de las autoridades comunistas de entonces contra el príncipe, incluida la confiscación de sus propiedades. Las autoridades comunistas acusaron al regente de "violar la Constitución y asumir en sus manos todo el poder, pasando por alto a los representantes de pueblo", y de sumarse "al Pacto Tripartito, con lo que contribuyó a la guerra agresiva de las potencias del Eje".

El 25 de marzo de 1941 el Gobierno firmó la adhesión de Yugoslavia a las potencias del Eje, con el beneplácito del príncipe. Dos días después un golpe de estado apartó a Pavle del poder y el 6 de abril las tropas alemanas ocuparon el país y la familia real tuvo que exiliarse. Tras la Segunda Guerra Mundial, el régimen comunista de Josip Broz "Tito" abolió la monarquía y prohibió a la familia real el retorno al país. Pavle Karadjordjevic falleció en 1976. En 2001, con Yugoslavia ya desmembrada, las autoridades serbias abolieron el decreto comunista y devolvieron la ciudadanía a los miembros de la familia real.

--- Los herederos del grupo francés Renault, cuyo padre fundador colaboró durante la ocupación nazi, han pedido reparaciones a un tribunal de París por la nacionalización forzada de la firma automovilística tras la Segunda Guerra Mundial. Herederos del fundador por un lado, el sindicato, el Estado y la asociación de deportados por otro, se enfrentan más de 60 años después de los hechos por el papel jugado por el grupo automovilístico durante la Segunda Guerra Mundial y la ocupación nazi en Francia.

"Él dijo que su acción tendía a la rehabilitación", alegó Thierry Lévy, abogado de los siete nietos del industrial que ahora piden cuentas al estado, refiriéndose a Louis Renault, muerto en 1944 y acusado de colaborar con el régimen del Führer. "No hizo nada". Los herederos del industrial protestan contra la orden de confiscación del 16 de enero de 1945, tomada por el gobierno provisional de la República Francesa, que nacionalizó la marca automovilística. Para Lévy, esta orden "atenta contra los principios fundamentales del derecho a la propiedad", la confiscación de las fábricas de Renault fue un "asalto" y sus clientes están en su derecho de pretender una indemnización. El abogado de los herederos ha pedido al tribunal que transmita su demanda al Tribunal de Casación, encargado de elevarla al Constitucional si lo juzga conveniente.

Enfrente, la Fiscalía y la Abogacía del Estado y de varias partes interesadas, incluyendo una federación de ex deportados y un sindicato, han pedido al tribunal que se declare incompetente argumentando, entre otros motivos, que los hechos han prescrito. "Lo que me sorprende es la audacia de los herederos de Renault", declaró Jean-Paul Teissonnière, abogado del sindicato. Audacia "jurídica, judicial, financiera y moral" de pedir una reparación, estimó. Durante la guerra, continuó, "la mayor parte de la producción de Renault estaba de parte del enemigo", la empresa no aportó ninguna ayuda a la Résistance ni pidió a sus empleados sabotear la producción. "Estamos frente a un discurso revisionista, puesto que nos piden la rehabilitación de alguien que ha visto sus bienes confiscados por haber colaborado con el enemigo", concluyó. El tribunal dará su veredicto el 11 de enero.

--- Un obús de 45 mm de la Segunda Guerra Mundial fue encontrado el pasado martes, 13 de diciembre, durante las obras en la estación de bombeo ribereña que abastece en agua la primera y la segunda sección de la central nuclear de Novorónezh puestas fuera de servicio.

Se supone que el obús fue llevado por el corriente del río Don. Los socorristas de la dirección central del Ministerio de Situaciones de Emergencia para la región de Vorónezh sacaron el obús de la estación de bombeo y lo evacuaron de la zona industrial para luego destruirlo. El funcionamiento de la central no fue perturbado.

--- El pasado 8 de diciembre, el Gobierno Canadiense dijo hoy que Japón se disculpó oficialmente por el maltrato que sufrieron los soldados canadienses capturados en Hong Kong durante la Segunda Guerra Mundial.

Un total de 493 canadienses fueron capturados por las tropas japonesas en diciembre de 1941, tras la toma de Hong Kong, y enviados a campos de prisioneros en China y Japón. Al final de la guerra, en agosto de 1945, sólo 226 sobrevivieron a años de trabajos forzados en minas y factorías así como a los maltratos físicos. Otros 290 soldados canadienses murieron durante el asedio al entonces territorio británico.

El ministro de Asuntos de Veteranos de Canadá, Steven Blaney, dijo a través de un comunicado que las disculpas japonesas "son un paso crucial en la reconciliación y un hito significativo en las vidas de todos los prisioneros de guerra. Reconoce sus sufrimientos a la vez que honra su sacrificio y coraje". Por su parte, el ministro de Asuntos Exteriores de Canadá, John Baird, señaló: "las disculpas de hoy ayudarán a curar las heridas a medida que nuestros dos grandes países avanzan".

--- El pasado martes 13 de diciembre, 3.000 velas encendidas en la ciudad de Nanking recuerdan a los centenares de miles de personas asesinadas por las tropas japonesas en la entonces capital china, donde hace hoy 74 años comenzó una masacre que se prolongó durante un mes y medio.

El 13 de diciembre de 1937, el Ejército Japonés tomó la ciudad china y en las 6 semanas siguientes sus tropas incendiaron y saquearon, violaron en masa a decenas de miles de mujeres y asesinaron a entre 150.000 y 340.000 personas, según distintas fuentes históricas.

Como cada año, China rememoró hoy su particular "Holocausto", en la antesala de la Segunda Guerra Mundial, con una ceremonia en el Memorial de las Víctimas de la Matanza de Nanking por los Invasores Japoneses, construido sobre una fosa común de más de 10.000 cuerpos. Allí, en presencia de monjes budistas chinos y japoneses, se encendieron anoche 3.000 velas como un nuevo gesto más en las ceremonias anuales, con las que oraron por la paz eterna de todas las víctimas.

A la ceremonia que se celebra frente al memorial todas las mañanas de 13 de diciembre suelen acudir cientos de personas, entre autoridades, supervivientes de la masacre, vecinos de la ciudad, visitantes de otras partes del país y asociaciones de amistad con China de distintas ciudades japonesas. La exhaustiva y prolongada matanza es todavía poco conocida fuera de Asia, aunque cada vez se la recuerda más gracias a libros como "La violación de Nanking", de Iris Chang, o películas como "Ciudad de vida y de muerte", de Lu Chuan, Palma de Oro en el Festival de San Sebastián en 2009, o la nueva película de Zhang Yimou "The Flowers of War", protagonizada por Christian Bale, de la que ya os he hablado por aquí.

--- Una ex-enfermera de 93 años que curó a cientos de soldados estadounidenses heridos en Bélgica durante la II Guerra Mundial recibió este lunes una condecoración por su valor que entregan las Fuerzas Armadas de EE.UU.

Augusta Chiwy, que tenía nacionalidad del Congo belga, recibió la condecoración de manos del Embajador de EE.UU. en Bélgica, Howard Gutman, quien dijo que el retraso de 67 años en la entrega de la distinción se explica porque se creía que la enfermera murió durante los combates.

Chiwy fue voluntaria en una enfermería de la ciudad asediada de Bastogne, en la Batalla de las Ardenas. Durante aquel ataque de una semana a la ciudad, en diciembre de 1944, un solo doctor atendía a los soldados estadounidenses heridos. Las bajas norteamericanas durante dicha batalla, la última gran ofensiva de los alemanes en Europa, ascendieron a más de 80.000 entre muertos, heridos y desaparecidos.

¿Tendrá algo que ver esta buena mujer con la enfermera que intimaba con Eugene 'Doc' Roe (el sanitario de la Compañía Easy de la 101ª División Aerotransportada) en el episodio 6 de la serie "Hermanos de Sangre" y que, aparentemente, muere durante un bombardeo?